西伯利亚铁路干线的发展问题与优势

　　目前经西伯利亚铁路中转的集装箱运输量以每年平均50% 的速度增长。既便如此铁路运输潜能依旧没有得到充分发挥。

　　海洋运输抢夺铁路市场

　　 2007年对朝鲜出口和从中国进口的运输增长显著。遗憾的是，中转货物运输仍然止步不前，2007年纳霍德卡-东方港-布斯洛夫斯卡亚（俄罗斯芬兰边境）线及其返程路线只运送了13列货运列车，比2006年减少了76% 。俄罗斯与波罗的海地区，特别是与立陶宛之间的集装箱运输由明显增长：2007年增长230% ，达到15753TEU , 主要为进口货物运输，为10662TEU 。

　　但是本来可以经过西伯利亚铁路运输的相当大的份额却给海洋运输夺走了。目前海洋运输占据了欧亚货运绝对优势，欧亚地区经海洋运输的货物高达98% 。

　　 目前西伯利亚铁路技术上国际中转集装箱的能力在25-30 万， 经过彻底的现代化改造之后，将达到每年100万，但其在中转上的潜能还没由被充分利用。

　　 但是如果考虑到亚太地区和欧洲之间的商品交换每年25-30% 的增长量，中国进出口货物集装箱将在西伯利亚运输中发挥重要的作用。

　　阻碍俄罗斯中转货物增长的其他因素

　　 首先是中转运输的单一费率缺乏竞争力。07年2月俄罗斯运输部批准第三国集装箱运输特殊费率制只针对俄罗斯铁路基础设施，而基础设施部分只是整个运输链中的一个环节，为了提高运输需求就必须保证在全程单一费率上的竞争力另外还需要对运输市场各参与者之间的利益，资源，技术加以整合。

　　 阻碍西伯利亚铁路中转潜力发挥的因素还包括：车皮和大吨位集装箱不足，组织集装箱中转运输的技术性问题和通关问题，货流的不均衡性和多样性。

　　与海路相比，西伯利亚铁路运输的优势

　　 运输时间是最主要的优势。直达铁路线将从中国到欧洲的货物运输距离缩短了几倍。货物在运输途中就意味者财政资金被“冻结”住了，而缩短运输时间就意味着可以尽早释放这一部分资源，加速资金周转。

　　 集装箱按照列车运行表运行保持着高度的规律性。信息科技的使用可以按照实际需要的行驶时间对西伯利亚铁路上货物车厢的运行实行监控。为了保持货物列车在铁路上的高速运行，需要对运输各个环节最优化。目前从技术角度来看货物运输不存在什么问题。货列的平均行驶速度大约是每昼夜900公里，普快集装箱列车平均行驶速度大约每昼夜1200公里。最花费时间的环节是港口、进站线路和边境口岸，也就是那些需要拓宽的“瓶颈”。

　　 摆在西伯利亚铁路面前关键的任务是对所有的运输环节加以优化，包括采用现代化的货运管理技术，建设物流中心，简化海关和边境口岸的通行手续等等。